MALOSSI VR-One vevhus Reed Ventil

Kompatibla märken och modeller

VESPA PX E 200 2T

Beskrivning

VR-EN RÖRVENTIL

 VR-One är för powerpurister, för dem som vill pressa sin Vespa till det yttersta, men inte bara detta. Den har samma monteringsegenskaper i kroppen som V-One och samma möjligheter till cylinderhus tack vare den reviderade vätskedynamiken i vevkammaren, borrningen av bultarna och samma tillbehör som medföljer V-One (förutom mixerstiftet).
Detta vevhus har konstruerats för att tåla högre effekter och levereras därför med huvudkullager på svänghjulssidan Ø25xØ52x15 och på drivsidan Ø25xØ62x12, som tar bort rullagren och ger större radiell lasttoleranskapacitet och ett extra motstånd mot axiella belastningar, vilket inte var förväntats med de ursprungliga rullager. Dedikerade tätningar levereras också.
Den större motståndskraften mot påfrestningar på grund av vevdrivningen innebär att vevhuset är perfekt att montera med våra cylindrar men framför allt med den 3118599 MHR-satsen med en ring (60 takt). Den naturliga kombinationen för denna konfiguration är med Malossi motoraxel med fulla skuldror, 60-takts, artikel 5316176, levereras med korrekt balansering och perfekt för reedventilförsörjning som planeras för den nya VR-One.

Tillförsel av Reed-ventiler

Här ligger den stora innovationen och den sportiga orienteringen av vevhuset, som nu drivs med ett system som är HELT LEVERERAT med reedventilaggregatet som, tack vare de nya högkvalitativa kolfiberrören, säkerställer en ökning av kraften över alla drifthastigheter och samtidigt gör det möjligt att uppnå de högsta hastigheterna.
Aggregatet består av ett pressgjutet ventilsäte, kopplat till vevhusplanet med en tätning garanterad av en dedikerad packning, och en helt ny reedventil utrustad med en diffusor med flera profiler, speciellt utformad med vätskedynamiska simuleringsprogram. Monteringen inkluderar också en speciell konfiguration av sidoväggarna som både kan eliminera en del av turbulensen, som normalt uppstår när bensin-luftblandningen passerar genom diffusorerna, och samtidigt rikta laddningen i rätt riktning när rören har öppnats.

Matningsgrenröret, designat enligt X360-tekniken som används i våra tävlingar, består av en pressgjuten fläns ansluten till en Viton-koppling genom åtdragning av en profilerad läpp, vilket garanterar en perfekt hermetisk tätning, och samtidigt vrider kopplingen i den riktning som önskas av användaren och därmed positionerar systemet perfekt enligt fordonets form.

Röret har en inloppsdiameter på 30 mm. Den perfekta kombinationen är Dell'Orto PHBH 30 förgasare (medföljer ej).

Malossi bestämde sig för att det var dags att bryta med det förflutna för att skapa en ikonisk komponent för ett lika ikoniskt fordon som Vespa PX200E! Genom att dra nytta av all den teknik och kunskap som förvärvats längs vägarna och banorna runt om i världen har Malossi utvecklat de nya vevhusen V-One och VR-One . Designen, studien, forskningen och produktionen av dessa vevhus är de sätt på vilka Malossi strävar efter att hylla fansen till dessa fordon. De två modellerna gör det möjligt för mekaniker, konservatorer och, mer allmänt, alla ägare av en Vespa PX200E att välja den modifieringsväg som bäst passar deras behov:

• • Amatören, restauratören, resenären letar alla efter en komponent som perfekt kan ersätta den ursprungliga, som inte kräver någon modifiering av fordonet och som erbjuder maximalt urval när det gäller komponenter .  V-One SPORT vevhus kommer att vara kompatibelt både med traditionella komponenter och med de viktigaste artiklarna på marknaden
  • Mekanikern som letar efter maximal prestanda, den bästa interna vätskedynamiken och den högsta möjligheten till motorutveckling kommer att kunna köpa VR-One MHR-vevhuset 

TEKNISKA FUNKTIONER

Den tekniska och teknologiska utvecklingen av Malossi är den största styrkan hos våra produkter, anledningen till att vi är övertygade om att vi har skapat ett av de bästa vevhusen som någonsin har producerats.

Styrkor

En innovativ twist är uppenbar i varje kvadratmillimeter av vevhuset som är uppenbar även för de mest oerfarna mekanikerna. Den gravitationspermanenta formgjutningen , som skiljer dessa vevhus från de ursprungliga modellerna, erhållen istället med en pressgjutningsprocess, i kombination med användningen av moderna skalformningskärnor, resulterar i förbättrad inre formning, skapad med största precision.
Med hjälp av gravitationsgjutning kunde vi strategiskt öka sektionerna i de mest belastade områdena och utsätta vevhusen för en förstärkningsbehandling efter gjutning, vilket gav ett extremt högt mekaniskt motstånd. Dessa produkter är tillverkade av en högkvalitativ Al Si 7 Mg aluminiumlegering (EN AB och AC 42000) som i lämpliga mängder innehåller: kisel, för att öka den mekaniska beständigheten, mangan, för förbättrad motståndskraft och korrosionsbeständighet och även koppar och magnesium, för att förbättra den totala bearbetbarheten.
Bearbetningen av vevhusen utförs helt och hållet i vår verkstad med hjälp av CAD/CAM-processen och sker i CNC-bearbetningscentra med hög precision. Alla stöd- och tätningsytor har bearbetats med diamantverktyg som kan garantera mycket låga ytjämnhetsvärden och praktiskt taget perfekta kopplingar.

Fördelar

Båda vevhusen delar en rad grundläggande egenskaper, till exempel den främre armen förstärkt med spännurladdningsribbor och sektioner med profil som är beräknade för att tillåta korrekt flöde och kanalisering av spänningar och för att garantera en högre motståndsnivå.

Båda modellerna inkluderar stänger för bromsbackarna, som installeras direkt på företaget med pressar som kan applicera de krafter som krävs för att skapa de kopplingar som krävs av våra konstruktörer.

Förutom bromsblocken levereras vevhusen med de M7-bultar som behövs för montering av växelväljaren.

Slutligen inkluderar alla versioner den ursprungliga elektriska startmotorn, vars ställdon kan monteras i det relevanta planet som bildas i spiralen.

Montering av vevhuset på fordonet kräver inte köp av någon ytterligare komponent, i själva verket är båda versionerna utrustade både med främre Silent Block i armen som ansluter till karossen och med en bakre antivibrationsanordning ansluten till stötdämparen.

Strömningsmekanik har äntligen implementerats! Eftersom våra standardmodeller är utrustade med överföringsportar som är tillräckligt profilerade och dimensionerade för perfekt koppling till våra Ø68,5-cylindrar, utan att för den skull utesluta möjligheten att montera andra termiska grupper och till och med erbjuda en ökning av prestanda med de senare, krävs det följaktligen inte att mekanikerna arbetar med vevhusen för att montera cylindrar med högre prestanda. M8 bultar för cylindermontering ingår också i paketet!

Tack vare de uppräknade insatserna är det inte längre något problem att uppnå högre befogenheter. Även det vanliga problemet med oljeläckage från vevhuset har lösts genom:

Ökning av väggarna i pumpens vevhus, vilket också ytterligare bidrar till vevhusets mekaniska motstånd

Användningen av M8-dubbar istället för de ursprungliga M7-bultarna

Extremt exakt bearbetning av tätningsytorna. Vi tog bort vevhuspackningen, som försämrades och blev den främsta orsaken till oljeläckage. Nu är vevhusen perfekt kombinerade och förseglade med packningspasta, som är resistenta även vid de högsta driftstemperaturerna.

Men vi nöjde oss inte med det! Efter år av montering och demontering av originalvevhus, bearbetning av dem och provning av tusentals och åter tusentals lösningar i syfte att föreslå ständigt uppdaterade komponenter, stötte vi på förstahandsineffektivitet och problem som vi analyserade för att sedan föreslå våra lösningar: detta är fallet med vevhusspännsystemet som i originalkomponenterna är skapat med det klassiska skruvmuttersystemet, notoriskt obekvämt och inte särskilt användarvänligt.
Ett fordon som är så värdefullt förtjänar bästa möjliga underhåll och detta innebär behovet av att montera och demontera de olika komponenterna för att byta ut dem eller till och med bara för att kontrollera att de fungerar korrekt och serva dem vid behov. Den som någonsin har behövt hantera de ursprungliga vevhusen utan att koppla bort blocket från fordonet kommer utan tvekan att ha stött på svårigheter att hantera de komponenter som utgör blocket med tanke på den obekväma och oåtkomliga positionen för muttrarna som, när de skruvas loss, tenderar att falla på marken och försvinna någonstans. Vår lösning är lika enkel som den är sofistikerad: avstå från nötterna!
Genom att skapa gängor i det vänstra vevhuset (eller transmissionsvevhuset) och sätena på höger sida (eller tändvevhuset) tog vi bort behovet av att ha muttrar för att dra åt de två komponenterna. För att förhindra att skruven träffas av misstag samt för att undvika skador under drift, med risk för att skada gängan, har vi där det är möjligt skapat säten på höger sida som möjliggör fullständig urmontering av skruvarna och därmed positionerar dem borta från fara.

Produkter som uteslutande är reserverade för racing på särskilt utformade platser i enlighet med bestämmelserna från de behöriga idrottsmyndigheterna. Vi frånsäger oss allt ansvar för felaktig användning